А если харашо подумать, то на земле намнооого чаще случаются аварии. Каждый день и не одна.

Летала давным-давно. Помню мало. Но сейчас не возникает паники, если думаю о том, что придется лететь на самолете.
Пришла к мысли, что если суждено умереть, то умру, а если нет, то нет =)

Я очень боюсь лететь только российскими авиалиниями, потому как самолетами это можно назвать с трудом, скорее это летающий металлолом. Особенно радует то, что даже в Боингах запасные выходы в середине салона как правило заставлены пассажирскими креслами!
Статья в тему:

По просьбе Esquire корреспондент отдела преступности газеты «Коммерсант» Сергей Дюпин выяснил, что скрывается за понятием «человеческий фактор», которым принято объяснять каждую авиакатастрофу.

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти 90% этих ЧП признали «человеческий фактор». Каждая трагедия в воздухе не похожа на остальные, но их общая схема, оказывается, типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Из отчетов МАК следует, что пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или, наклонив машину, приводят ее в такое положение, в котором не удержится даже истребитель. Ошибки разбившихся летчиков сотрудники МАК объясняют чаще всего низкой квалификацией, но как раз этот их вывод и вызывает сомнения.

Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге, которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Поэтому, когда в потере скорости обвиняют пилота с 30-летним стажем, командира, инструктора, отличника и передовика, это кажется более чем странным. Между тем странность эта легко объяснима с точки зрения других экспертов — врачей.

«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха…» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Esquire) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов». Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.

Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.

Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.

За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.

Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!». Фраза была зафиксирована речевым самописцем.

«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — комментирует обстоятельства донецкой катастрофы летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков.

На больших высотах в разреженном воздухе снижается подъемная сила и тяга двигателей самолета. Из-за этого возможны колебания носа, которые только усиливаются, если пилот совершает резкие движения штурвалом. В подобной ситуации летчик должен в первую очередь набрать скорость. Командир Карагодин не сделал этого; его действия, говорит Владимир Бирюков, были «абсолютно неправильными».

«Пилот должен был отклонить штурвал от себя, добавить режим работы двигателей вплоть до взлетного и идти сквозь облака, — продолжает испытатель. — Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».

Вряд ли кто-то в отечественной авиации решится спорить с авторитетнейшим испытателем Бирюковым. Однако всего за год с небольшим до гибели технику пилотирования Карагодина проверяли его летные руководители, и он получил не двойку, а оценку 5 (отлично). Пилот-инструктор 1-го класса, он впервые поднялся в воздух в 1976 году, налетав за 30 лет без малого 13 тысяч часов. Иначе говоря, провел за штурвалом около полутора лет своей жизни, причем половину этого времени — на Ту-154. Трудно поверить, что командир мог не читать РЛЭ к Ту-154, в котором четко перечислены действия пилота при попадании в зону турбулентности: отключить автопилот, выставить режим работы двигателей выше номинального, приборную скорость — 500 км/ч и управлять самолетом, держа штурвал в «полузажатом состоянии», то есть не совершая им резких движений.

Почему опытнейший КВС 612-го нарушил едва ли не все пункты этой инструкции, пыталась выяснить Надежда Якимович, известный авиапсихолог, принимавшая участие в большинстве расследований МАК. Она изучила результаты теста СМИЛ (стандартизованная методика исследования личности. — Esquire), который Иван Карагодин — тогда еще претендент на должность командира экипажа — проходил в 2001 году. В этом тесте испытуемому предлагается ответить на несколько сотен вопросов: «Боитесь ли вы тараканов?», «Рассматриваете ли по утрам свой стул?» и т.д. Обработав ответы, врач составляет так называемый профиль личности, состоящий из 10 колонок-столбиков. Высота каждого из столбиков колеблется от 0 до 100 баллов и наглядно показывает, насколько выражена та или иная особенность психики; гармонично развитый и психически устойчивый человек по СМИЛ — это линия, стремящаяся к горизонтальной прямой на уровне 50 баллов.

«Я отметила заостренные пики порядка 60 баллов по 4-й, 6-й и 2-й шкале, — объясняет Надежда Якимович. — К пику № 4, который говорит о стремлении человека к лидерству, самоутверждении, демонстрации своего превосходства, о склонности к браваде и неоправданному риску, я бы отнеслась спокойно. У командиров шкала лидерства часто превосходит средние значения. Однако сочетание четвертого пика с № 6 и № 2 меня насторожили. Один из них свидетельствует о фиксациях на пережитых когда-то негативных эмоциях, злопамятности, подозрительности и недоверии к людям; второй — о пессимизме, мрачных мыслях, утрате жизненной активности и интересов. Личность в целом получилась дисгармоничной. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики. В экстремальных условиях иногда обостряются черты личности, которые достаточно выражены, и в обычных условиях выглядят как пики на графике СМИЛ».

Добавим сюда результаты последнего психологического тестирования, которое командир проходил в 2005 году уже по собственной инициативе. В тесте «Лабиринт» (на координацию и способность к упреждающим действиям) летчик тогда показал низкий результат; в тесте РДО (реакция на движущийся объект) — упустил 18 объектов из 30. Надежда Якимович считает, что низкие результаты даже по одному из этих тестов должны были насторожить врачебную комиссию — они свидетельствуют о замедлении сенсомоторных реакций.

Впрочем, не все ее коллеги соглашались с этим выводом. Врачи «Пулково» настаивали, что результаты тестов укладываются в общепринятую норму 30-70 баллов, а следовательно, повода для дополнительной проверки не было. Центральная российская ВЛЭК направила в МАК письмо о том, что на должность КВС Карагодина рекомендовали справедливо («выдвинув на первый план деловые качества и стремление к лидерству»). Тогда, учитывая разногласия среди авиапсихологов, комитет заказал независимую экспертизу медицинских документов гражданским врачам из Московской психиатрической больницы № 13. Ее результаты оказались и вовсе удручающими: саму методику, принятую в авиапсихологии, психиатры признали не вполне достоверной. «Высокий уровень интеллекта» позволил летчику «успешно манипулировать результатами исследования», чтобы «улучшить представление о себе». «Динамика свидетельствует о снижении активности, нарастании депрессивных тенденций, социальной отгороженности и физиологической регрессии» — читаем мы в заключении, поступившем из 13-й больницы. Процесс, принявший «патологический характер» и имеющий «признаки нарастающей энцефалопатии», довел пилота до «усталости, опустошенности и разочарования». Подобные изменения психики «могли быть связаны с сердечно-сосудистой патологией или хронической алкогольной интоксикацией», причем «данные особенности пилота могли оказать серьезное влияние на его поведение в стрессовой ситуации».

На самом деле, нарисованный выше психологический портрет Карагодина вполне соответствует его поведению в последнем полете. Получив сообщение о сложных метеоусловиях, он разыгрывает перед подчиненными роль аса («пик № 4»): демонстративно расстегивает ремень безопасности, сажает рядом с собой стажера и начинает рассказывать байки о том, как грамотно «посылать на хер» врачей из разных медкомиссий. Настроение командира меняется после того, как диспетчер просит его подвинуться, чтобы уступить трассу идущему встречным курсом турецкому самолету: он долго брюзжит по поводу турка, «мандражирующего» перед грозой, и украинца, которому надо было обязательно «подвинуть» русского, а не иностранца («пик № 6»). Возникший прямо по курсу грозовой фронт, очевидно, застает Карагодина врасплох, и командир резко переходит на крик и мат. «Ни хуя ебошит, выкиньте меня», «мама не горюй, выкиньте меня», «опа, еще и град, выкиньте меня!» Слово «выкиньте меня» он добавляет ко всем без исключения фразам; всего за две последние минуты контролируемого полета Карагодин употребил его 47 раз. Действия управляющего летчика становятся хаотичными и непродуманными («дефектный режим»). Забыв про скорость, тангаж, крен и другие параметры полета, командир думает лишь об одном: как подняться над грозой. «Куда снижаемся, ебаные дураки, выкиньте меня? Держим, выкиньте меня, держим!» — кричит Карагодин непонятно кому; ведь управляет машиной он один.

Последняя фраза — «на себя… на себя…» — прозвучала, когда самолет был уже в штопоре. За год до этого, в 2005-м, ВЛЭК компании «Пулково» дала заключение о «среднем уровне сохранности психических функций» пилота — возможно, потому, что его последний визит к врачам был внеплановым и как бы частным.

Май 2002 года, кабинет врача. В кресле велоэргонометра — прибора для выявления сердечно-сосудистых патологий под нагрузкой — сидит облепленный датчиками мужчина средних лет. Он начинает крутить педали, делает несколько движений, и врач тут же останавливает его, заставляя лечь на кушетку, а сама бежит в процедурную за шприцем. Ее пугает верхнее давление испытуемого, поднявшееся до отметки 230. Через трое суток тот же пациент еще на подходе к аппарату демонстрирует результат 180, и ему назначается недельная реабилитация с применением седативных препаратов. Замер давления после лечения показал, что оно не снизилось, а, напротив, повысилось до 200 единиц. Очередное обследование у кардиолога откладывается до лета 2004 года, но и оно заканчивается ничем — увидев на мониторе частоту пульса (164 удара в минуту), врачи отказываются от попыток посмотреть работу сердца под нагрузкой, посчитав саму процедуру опасной для здоровья. Все это время больной — его имя Сергей Шибанов — продолжает управлять пассажирскими самолетами авиакомпании «Сибирь». 45-летний КВС, как и его коллега Иван Карагодин из «Пулково», погибнет за штурвалом, только не в полете, а на земле. 9 июля 2006 года после посадки в Иркутске он вдребезги разобьет аэробус А-310 о бетонное ограждение аэропорта. Вместе с командиром погибнет весь его экипаж и большая часть пассажиров — всего 125 человек.

Порученный Сергею Шибанову перелет Иркутск-Москва-Иркутск не задался с самого начала. Сразу после взлета у аэробуса отказал автопилот, и командиру пришлось пять часов управлять машиной вручную. При посадке в Домодедово к этой неисправности добавились проблемы с реверсами — устройствами, переключающими направление тяги двигателей для экстренного торможения на земле. Сразу после прилета в столицу командир доложил о поломках в техническую службу аэропорта. Автопилот ему починили, а реверсы попали в категорию «отложенных» неисправностей — домодедовские техники собрали из двух устройств одно, переставив годные запчасти с левого двигателя на правый. В нормальных условиях А-310 может сесть вообще без реверсов — правда, тормозной путь самолета в этом случае окажется несколько длиннее обычного, но и только. Поэтому реверсы решили отремонтировать на базовом аэродроме в Иркутске.

Естественно, что неоконченный ремонт расстроил КВС: на обратном пути речевые самописцы фиксируют, как он несколько раз поминает «долбаный реверс», который его «достал». Обратный путь не был простым: пилоты провели в воздухе практически всю ночь, пересекли несколько часовых поясов и Уральские горы. Перелет через них считается у авиаторов почему-то особо утомительным; по мнению некоторых, Уральский хребет и вправду оказывает на человека негативное геомагнитное влияние. Посадка проходила в знакомом, но одновременно и одном из самых сложных аэропортов России — садиться в Иркутске надо с ювелирной точностью, поскольку взлетно-посадочная полоса здесь короткая. Вплотную к ней подходят высокие горы и жилые дома. Город встречал рейс ливнем и густым туманом, поднявшимся с соседней Ангары. Тем не менее приземление, по словам местных диспетчеров, прошло идеально — пилотам оставалось лишь затормозить катящийся по бетонке лайнер.

Учитывая, что затяжное торможение на мокрой и скользкой полосе было рискованным, пилот Шибанов воспользовался единственным работающим реверсом. Он перевел правую турбину в режим обратной тяги, а когда лайнер сбросил скорость до автомобильной, отключил реверс, чтобы плавно «дотормозить» уже педалями. Позже эксперты МАК установят, что, выключая правый реверс, летчик случайно задел рукой расположенный рядом рычаг управления левого двигателя (РУД), поставив турбину на прямую тягу. Центральный компьютер А-310 понял это действие как команду «взлет», автоматически подобрал выпущенные для противодействия воздушному потоку спойлеры, и тяжелая машина стала вновь набирать скорость. Сирена и мигающее табло сигнализировали, что пилот забыл выпустить закрылки — «невзлетная конфигурация». Но командир в этот момент уже ничего не слышал и не видел.

Сотрудники МАК терпеть не могут шоферские сравнения. И тем не менее действия пилота в этой ситуации напоминали поведение оказавшегося на скользкой дороге чайника. Он смотрел только вперед, на полосу, и что есть силы давил ногами на тормозные педали, стараясь удержать разгонявшуюся машину в пределах бетонки. Пытаясь преодолеть растущую турбинную тягу, на тормоза командир жал с усилием в 16 кг — и только через 16 секунд как будто проснулся.

— Что такое? — спрашивает он напарника.
— Да обороты растут.

Последовавшая за этим команда Шибанова — «Еще раз реверс!» — лишила летчиков последнего шанса на спасение. Поскольку после перехода на взлетный режим реверсы А-310 принудительно отключаются, правая турбина вместо того чтобы начать тормозить, добавила лайнеру ускорение. «Выключаем двигатели!» — это были последние слова КВС, но выполнить его команду было некому. Через мгновение тяжелый аэробус на форсаже воткнулся сначала в бетонное ограждение аэропорта, а затем — в расположенные за периметром кирпичные гаражи.

Ошибки пилота Шибанова в данном случае очевидны. Первую он допустил, когда случайно задел РУД левого двигателя. Вторая — и самая главная — заключалась в том, что за отведенные ему полминуты командир так и не понял, что произошло. О том, что автоматика приготовилась работать на взлет, свидетельствовали возросшие обороты левого двигателя, ускорение машины, наконец звуковая и световая сигнализация, напоминающая пилоту о том, что для успешного отрыва от полосы ему еще нужно совершить некоторые действия. Сотрудники МАК говорят, что убрать РУД командир не догадался даже после того, как о проблеме с оборотами ему сообщил напарник. Впрочем, у Шибанова был и другой вариант спасения — просто выключить оба двигателя так называемым стоп-краном. Перед гибелью он даже отдал такую команду. «Вместо того чтобы сделать это самому», — добавляют эксперты, расследовавшие крушение А-310. Как и в первом случае, причиной случившегося МАК назвал низкую квалификацию пилота.

Не подвергая сомнению выводы профессионалов, попробуем понять, кем был этот низкоквалифицированный пилот. Как следует из официального сообщения авиакомпании «Сибирь», пилот 1-го класса Шибанов проработал в авиации 24 года. За это время он налетал 10230 часов, освоив, помимо A-310, еще 4 типа самолетов, в том числе Boeing 737. За свою жизнь Шибанов не допустил ни одной аварии и был награжден нагрудным знаком «За безаварийный налет часов». Он «постоянно работал над повышением своих теоретических знаний» и «приобрел за время работы отличную технику пилотирования». А затем, как известно, перепутал тормоз с газом и еще полминуты не замечал своей ошибки. Это кажется невероятным — если не знать, что, по мнению авиапсихологов, в последние секунды своей жизни Сергей Шибанов находился в состоянии деструктивного стресса, проще говоря — в ступоре.

«Уже на посадку КВС заходил, будучи в состоянии тревоги из-за возможных отказов недоремонтированной техники, — уверена Надежда Якимович, разбиравшаяся с психологическим аспектом иркутской катастрофы. — Непонятное для пилота поведение самолета на полосе (отсутствие торможения и съезд в сторону) усилило это состояние, которое аналогично состоянию страха. А состояние сильного страха, как известно, приводит к усилению тормозных процессов в нервной системе. Это обычно проявляется в „параличе“ мышления и ограничении двигательной активности, что и наблюдалось в последние секунды перед катастрофой».

Все признаки измененного состояния психики у командира, считает психолог, были налицо. Отсюда и фрагментарное мышление, выразившееся в навязчивой идее любой ценой выровнять самолет на полосе — сход машины с бетонки на поле казался летчику более опасным, чем столкновение с забором.

«Стрессовая ситуация выбивает человека из обычного рабочего состояния, при котором процессы возбуждения и торможения находятся в равновесии. В нервной системе начинают преобладать либо первые, либо вторые, что одинаково плохо», — объясняет Надежда Якимович.

Как и в случае с Иваном Карагодиным, психолог обратила внимание на результаты теста СМИЛ — показатель № 1 у летчика оказался повышен до 60.

«Выраженная первая шкала говорит о соматизации тревоги. Иначе говоря, у людей этого типа психическое напряжение проявляется не в агрессии или обидах, а во внутренних реакциях организма — спазмах сосудов, нарушениях ритма сердца, треморе конечностей. Обычно эта особенность психики очень быстро разрушает телесное здоровье человека», — говорит эксперт.

Этот ее вывод, как оказалось, подтверждали и кардиологи, регулярно обследовавшие Шибанова, причем задолго до катастрофы. Еще в 1983 году 22-летнему выпускнику летного училища был поставлен диагноз «нейроциркуляторная дистония по кардиальному типу». В 2002 году в его медкарте появляются уже «гипертония» и «атипичный синдром Вольфа-Паркинсона-Уайта» (сердечная аномалия, выражающаяся в наджелудочковой тахикардии, мерцании ритма и трепетании предсердий. — Esquire). В это же время врачи, рассчитывая выяснить, как далеко зашла болезнь, несколько раз пытались усадить пилота на велоэргонометр — увы, безуспешно.

Хотя, по большому счету, специалисты ВЛЭК должны были задуматься еще летом 2000 года, когда у Шибанова угнали автомобиль. Потрясение оказалось настолько сильным, что пилот по собственной инициативе обратился к психологу, который, отметив «признаки нервно-психической неустойчивости пациента», с ходу перенаправил его к психиатру.

Но очередная встреча с психологами из ВЛЭК состоялась у летчика только в начале 2005 года, когда он решил переучиваться на А-310 — машину, принципиально отличную от известных ему самолетов. Тогда на основании восьмицветного теста Люшера психолог сделал вывод о «беспокойности обследуемого», его «повышенной восприимчивости к внешним факторам» и «вероятности импульсивных необдуманных действий». Тест Сoнди, в котором испытуемому предлагается выбор из 48 портретов, выявил его «эмоционально яркую реакцию на стресс со склонностью к страхам». Тем не менее пилот был рекомендован к переподготовке на А-310. Последний, внеплановый визит к психологу состоялся в декабре того же 2005 года. На дополнительном обследовании КВС настоял засомневавшийся в его здоровье невропатолог, однако на этот раз тесты вообще не проводились — врач просто переписал в медкарту результаты годичной давности.

«Психологи авиакомпании и ВЛЭК дали формальную отписку о психической норме летчика и выпустили его в полеты, — считает Надежда Якимович, — хотя медицинские и психологические данные указывали на его плохую стрессоустойчивость и невысокую надежность как КВС».

Вообще-то фактор стрессоустойчивости пилота присутствует едва ли не в каждом воздушном ЧП. Показательна катастрофа вертолета Ка-32 Краснодарского авиапредприятия ПАНХ, зафрахтованного гуманитарной миссией ООН для полетов в Пакистан и разбившегося в октябре 2005 года в Азербайджане. Тогда погибли пятеро членов экипажа. Причиной аварии стала техническая неисправность, но поведение командира экипажа, видимо, войдет в учебники по авиапсихологи как классический пример «дестуктивного стресса». Едва обнаружив поломку, он сказал подчиненным: «Ну все, ребята», — и бросил штурвал. После этого второй пилот и бортинженер пытались удерживать машину в воздухе еще целую минуту.

Со слов летчиков мне известен случай, от которого становится и вовсе не по себе: у пассажирского Ту-154, совершавшего летом 1995-го ночной рейс Москва-Хабаровск, одновременно остановились все три двигателя.

«Формально это был „почтовик“, военный борт, перевозящий пару мешков секретной фельдъегерской почты, — рассказывал один из участников полета, офицер, связанный определенными обязательствами перед своим ведомством и потому попросивший не называть его имя. — Реально же самолет выполнял так называемый спланированный рейс и был под завязку набит людьми. На почтовой „тушке“ возвращались из отпусков и с каникул жены и дети офицеров дальневосточных гарнизонов. Подобное перепрофилирование рейсов в армии практикуется: оплатить перелет семьи на Большую землю и обратно военнослужащие могут не всегда».

«Представь себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же — хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».

Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп». Оторвать его от рычагов летчики не могли: бортинженер, по инструкции управляющий РУДами, занимает в Ту-154 кресло, расположенное посередине и позади пилотских, и между ними приличное расстояние. Поэтому оказавшемуся у него за спиной пассажиру действовать было сподручнее. Обхватив бортинженера за шею сзади, военный летчик выдернул его из кресла и отшвырнул в салон, а там в дело вмешались вооруженные охранники спецпочты.

Однако после нейтрализации бортинженера экипажу еще предстояло каким-то образом включить турбины. Стартер самолета — это электромотор, запускающий основные двигатели и потребляющий много, очень много энергии. На аэродромах его запитывают от передвижной электростанции; в полете же подходящих источников питания попросту нет и быть не может. Рискованный, но единственно правильный в этой ситуации маневр — пикировать вниз — пилотам подсказал все тот же авторитетный пассажир. Можно догадываться, что пережили за время затяжного пике отпускники, но цель была достигнута — падающий самолет набрал скорость, встречный поток воздуха раскрутил остановившиеся турбины и позволил запустить их, что называется «с толкача».

Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске. В багаже поверженного бортинженера летчики нашли потом целую подборку эзотерической литературы, сам же мистик признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца. Бортинженера тихо списали по состоянию здоровья. Всем остальным участникам событий командование объявило устную благодарность, приказав не распространяться об инциденте.

«Ни в одном из официальных отчетов об аварийности в военной авиации, которые мне приходилось просматривать по долгу службы, кемеровское пике нашей „тушки“ не описывалось», — рассказывал уцелевший благодаря случаю пассажир почтового рейса.

Специалисты авиационно-космической медицины считают, что организм летчика со стажем обычно на 7-10 лет старше его календарного возраста. Психика изнашивается еще быстрее. Стрессоустойчивость авиаторов постоянно контролируется на земле: все пилоты обязаны проходить психологическое тестирование при поступлении в летное училище, переучивании на другой тип самолета, переходе на новую должность и после достижения 50-летнего возраста. Однако роль психологов в карьере летчиков невелика — это признают и сами врачи. Их выводы носят рекомендательный характер, а окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.

Не летала ниразу, но страх присутствовал все-равно(боюсь высоту), а тут прочитала эту тему и знаете.......помоэму я вообще никогда не сяду в самолет 

Я летать не боюсь, бывает только дискомфорт от долгих перелётов, не могу долго сидеть, спать не могу в самолётах, и, туалеты мне там не нравятся.

Отрывок из статьи,найденной мной в инете,очень забавно написана,и интересно:
http://www.kp.ru/daily/24190.3/397178/
Болезнь или нет?

Люди начинают бояться летать после 25 лет. Чаще фобия возникает у женщин.  Чем выше интеллект, тем больше вероятность появления аэрофобии.

Важно понять причину неприятных ощущений. Если на борту у вас кружится голова, учащается пульс - это может быть проявлением проблем с сердцем, сосудами, гормонами. Стало плохо в самолете -  повод пройти полное медицинское обследование. А потом уж за страхи браться.

Собственно аэрофобия появляется после пережитого испуга, потрясения.

Если во время приступа страха получается взять себя в руки и успокоиться, ты еще не болен. Если успокоиться не выходит - это уже фобия, которая квалифицируется как психическая болезнь.

Займитесь экстремальным спортом!

- Фобии - это игра гормонов, - пояснил профессор ВИНОГРАДОВ. - Например, у автора после вторых родов окончательно стабилизировался гормональный фон. И страх ушел. Толчком к этому может стать что угодно - от банального гриппа до удара. Яркий пример: внучка писателя Серафимовича. У нее были фобии.  Она выпрыгнула с 12-го этажа,  упала в сугроб. Выжила,  из-за стресса гормоны пришли в норму, женщина излечилась.

Я ни в коем случае не призываю повторять ее «подвиг»!  Но, добавив в жизнь экстрима, вы можете избавиться от страхов.

КСТАТИ

Ритуалы помогают?

Некоторые так и спасаются от боязни летать: заводят традиции. Кто-то старается сесть в хвост.  Другой внимательно следит, кто первый встретится из членов экипажа. Если мужчина - полет пройдет нормально. Если женщина - сразу проглатывает оглушающую дозу коньяка. Третий таскает с собой нэцке на цепочке. И не дай бог забудет взять его в самолет!

А вот врачи советуют сделать ритуалом... прием двух таблеток валидола. Одну - под язык перед регистрацией, вторую - перед взлетом. Куда лучше помогает!

Самолет, легко меня уносит… Часть III: Самолетов бояться - в небе не летать!

Авиапассажиры бывают обычными, а бывают в особом положении. Для того чтобы стать особыми, им даже необязательно беременеть. Достаточно испытывать страх перед полетом, страдать от укачивания или боли в ушах. Все-таки, полет – не самое естественное состояние для человека, поэтому некомфортные ощущения посещают каждого второго пассажира. И они способны испортить начало летнего отпуска, которого мы ожидаем с таким нетерпением! Как же с ними побороться, особенно со страхами, ведь в этом случае придется бороться с самим собой?...
Когда самолет превращается в крылатые качели

Вестибулярный аппарат – это орган равновесия. Его рецепторы раздражаются при наклонах или движениях головы, с его помощью мы контролируем свое тело в пространстве и возвращаем его в нужное положение. Вестибулярный аппарат расположен во внутреннем ухе - такая крошечная, но весьма непросто устроенная система. Окончательное ее развитие завершается только к 15-ти годам. Вестибулярный аппарат необыкновенно чутко реагирует на силу земного притяжения. Благодаря ему, и с закрытыми глазами человек может достаточно точно определить свое местонахождение.

К сожалению, вестибулярный аппарат, как и любой другой орган, уязвим. Признаком неблагополучия в нем является синдром укачивания. Он может служить проявлением различных заболеваний. Но иногда укачивает и здоровых людей. Кого же укачивание посещает чаще других? Конечно, людей, ведущих малоподвижный образ жизни. Спортсменов, да и просто тех, кто следит за своим здоровьем, питанием и физической формой укачивает намного реже.

Самая главная причина укачивания – это конфликт между тем, что видят глаза, и тем, что сообщает вестибулярный аппарат. Например, вы летите в самолете, и ваши рецепторы изо всех сил кричат: все движется! Глаза же ничего такого не замечают. Мозг начинает разрываться, а мы ощущаем его «метания» как головную боль, тошноту, вкус мыла во рту, раздражение от сильных запахов. Второй классический случай – когда глаза говорят, что мы движемся, а вестибулярный аппарат считает иначе. Происходит это, например, в автомобиле или поезде, когда мы смотрим в окно на быстро мелькающие деревья. Особо впечатлительных может начать укачивать даже при рассматривании картинок с иллюзией движения.
Если болят уши – значит, вы скоро будете дома

Из-за перепадов давления у некоторых пассажиров немилосердно болят уши. Чаще всего, во время посадки – при взлете гораздо реже. Это происходит, когда появляется дисбаланс между давлением в среднем ухе и давлением в салоне. Если у вас имеются какие-либо лор-заболевания, заложен нос – неприятные ощущения в ушах почти гарантированы из-за отеков слизистой оболочки и, как следствие, непосильной нагрузки на барабанную перепонку.

Специалисты авиакомпании Люфтганза дают такой совет: самый надежный способ обеспечения баланса давления - это так называемый метод Вальсальвы. Сделайте глубокий вздох, зажмите нос и с закрытым ртом выдохните, проталкивая воздух вдоль задней стенки горла. Это позволит раскрыть евстахиевы трубы и сбалансировать давление.

В качестве профилактики можно использовать капли или спрей для носа, снимающий отёчность. Закапайте средство в обе ноздри примерно за полчаса до начала снижения самолёта. Это поможет открыть проходы между носовыми пазухами и средним ухом, а также обеспечить баланс между давлением в среднем ухе и внешним давлением.

Можно поступить проще: зевать, сосать карамельку или жевачку, то есть держать рот открытым и совершать при этом жевательные движения.
Боязнь самолетов – любимый вид спорта для впечатлительных

Говорят, что нервозность во время полета испытывают 80% пассажиров, при этом настоящая аэрофобия случается не у всех. Человек с аэрофобией просто не сядет в самолет, он даже близко не подойдет к аэропорту, тем аэрофобия и отличается от обычных страхов, которые бывают у всех нормальных людей. Ваш страх – это всего лишь реакция на ненормальные условия обитания, ведь мы с вами – не птицы. Редкие люди чувствуют себя в самолете комфортно на все сто.

Специалисты считают, что боязнь самолетов - это не столько страх перед самим перелетом, сколько убеждение того, что что-то обязательно должно случиться. Такое состояние называется “тревогой ожидания” и диктуется мозгу исключительно нашим подсознанием, поскольку сознание в этот момент спит. Ваше сознание как раз очень хорошо понимает, что от случайного кирпича по голове погибают чаще.
Как преодолеть страх:

* Страх разрушает разум. Пока вы разумно мыслите – вы не боитесь. Возьмите с собой в полет книгу, журналы, чтобы не концентрироваться на своих фантазиях.

* Чтобы расслабиться, начните глубоко и медленно дышать, помедитируйте на свое дыхание – и через несколько минут придете в нормальное состояние.

* Тем, кто нормально переносит спиртное, можно немного выпить. Не напивайтесь до зеленых коз, иначе эффект будет прямо противоположным, ведь с ясной головой контролировать ситуацию легче. Если же тревога и беспокойство выражены значительно, можно принимать успокоительные препараты: от самых простых - валерьянки, пустырника до транквилизаторов, имеющих чёткое противотревожное действие.

* Садитесь ближе к носу самолета. Бронируя билет, попросите себе место, расположенное в передней части салона. Здесь ниже уровень шума, который также способен вызвать раздражение.

* Не впадайте в панику по малейшему поводу. Нет никакой причины нервничать, едва заслышав подозрительные звуки. Отсутствие улыбки на лице стюардессы тоже не значит, что она уже в курсе о незавидной судьбе самолета, и при этом она не просто идет, а крадется между рядов с парашютом за спиной.

Страх обостряет мнительность: не выдумывайте. С вами все будет хорошо!

Чтобы окончательно убедить аудиторию в бессмысленности страхов, связанных с перелетами, предлагаю качественное исследование на эту тему от психотерапевта Андрея Курпатова (выдержки из интервью с сайта kurpatov.ru). Который хоть и заслуженный болтолог страны, но лучше не скажешь.

- Назови мне хотя бы одну ситуацию, которую можно контролировать полностью, в которой все зависит от тебя?

- Ну, скажем, если человек сидит дома, закрыв дверь на замок...

- А взрыв бытового газа у соседей, когда он уснет? А короткое замыкание, когда он пользуется электроприборами? А теракт? А смерть от внезапного сердечного приступа — дверь-то на замке? А инфекционные заболевания — они дома не развиваются? Отравление, опять же. А грабитель в окно влезет, например? Или придет под видом сантехника? Я всего лишь прошу назвать ситуацию, в которой человек абсолютно все контролирует. Потому что, если есть такая ситуация, в которой ты все контролируешь, тогда ладно, тогда понятно, почему мы боимся самолетов и лифтов. Но если такой ситуации нет в принципе, то какие у нас основания думать, что самолет чем-то ужаснее, чем любой другой предмет? Какая бездна несчастных случаев случается с людьми в совершенно обычной для них, повседневной обстановке! Какой-нибудь ерундой поцарапался в собственной квартире, гвоздем обычным, а потом умер от сепсиса. Боже мой, ты знаешь, сколько таких историй? Самолет на этом фоне — вообще невинное создание! Просто о гвоздях в новостях не рассказывают, это как-то не впечатляет... А вот самолет! Это - да! Летел, падал... Художественно.

Успех возможен, только если мы начнем рассуждать здраво. Прежде всего, признаем, что наш страх глупый, иррациональный, бестолковый и бессмысленный. А это так. Мы сами должны максимально критически отнестись к своему страху. Когда же мы выходим на борьбу с ним, нашими действиями должно руководить желание вытравить из себя этот страх, а всякие эти заигрывания — в пользу бедных. Иначе же получается как у курильщиков. Как те думают? «Я знаю, что могу бросить в любой момент, поэтому и курю спокойно». И не бросают, разумеется.
Просто, если самолет падает, то погибает сразу очень много людей. Жутко как-то...

— Про что я и говорю — тут «картинка» пугает, а не объективность угрозы. Знаешь, это вообще специфика такая у страхов. Мы всегда «выбираем» себе какую-нибудь «красивую» смерть, чтобы ее бояться: в катастрофе какой-нибудь или от теракта, а если болезнь, то обязательно «разрыв сердца», или от страшной врачебной ошибки, ну или ВИЧ, на худой конец. Но что-нибудь такое — «романтичное». Причем если уж мы придумали себе помирать, то обязательно — или при огромном скоплении людей (на площади, в толпе), или, напротив, в абсолютном одиночестве (в запертой квартире, в глухом лесу). В общем, чтобы трагизм был. Чтоб художественно... А то, что подавляющее большинство из нас умрет тихо и банально, от какой-нибудь долгой, ничем не выдающейся хронической болезни, в окружении родственников и друзей, это мы в расчет не берем. «Разрыв сердца», который, честно говоря, редкость чрезвычайная и даже казуистическая, разве что после четвертого инфаркта может произойти, — об этом мы думаем на полном серьезе, а вот, например, разрыв кишечника — этого мы не боимся, это нас как-то не воодушевляет. Умереть в престарелом возрасте во время акта дефекации, а это, на самом деле, не редкость, — об этом мы почему-то совсем не думаем. Картинка не впечатляет, «некрасиво».

Звать на помощь, биться в конвульсиях, стенать и мучиться — это художественно, а тихо и спокойно, без всякого пафоса, бытовым, так сказать, образом отойти в мир иной — это нехудожественно, и мы в этом направлении не думаем, и таких страхов у нас не формируется. Причем стоит кому-нибудь по соседству бояться больше, чем мы, как мы тут же теряем всякий интерес к собственной пьесе. Но если бы угроза была действительной, разве бы мы стали бояться меньше? Нет. Но тут у нас отобрали «главную роль», и нам уже не хочется в это играть. Мы теряем драйв. Страх должен быть «красивым», «ярким», «драматичным». Это образ, художественный образ. И все бы ничего, если бы не последствия служения такому, с позволения сказать, «искусству».

Мы боимся летать на самолетах, но не боимся автомобилей. Между тем, у каждого восьмидесятого в справке о смерти будет записано — «умер в результате ДТП», а про самолет — это только у каждого четырехмиллионного. И при этом человек считает, что поступает вполне логично, когда из-за страха авиакатастрофы отказывается от перелетов, но при этом гоняет по дорогам как сумасшедший, себя не помня. А метро, по статистике, вообще самый безопасный вид транспорта! Но какое безумное количество людей категорически отказываются спускаться в метро, полагая, что их смерть уже притаилась в одном из перегонов и ждет не дождется, когда же там, наконец, остановится поезд с нашим героем.

- Да, мы чувствуем себя в большей безопасности там, где, как нам кажется, контролируем ситуацию. Например, за рулем автомобиля. И, соответственно, неуютно нам там, где к управлению нас не допускают: мы нервничаем оттого, что не в курсе, как обстоят дела в кабине пилота или машиниста, в капитанской рубке. И нам от этой безызвестности плохо. Но почему тогда там, где «все под контролем» — на дороге, на автотрассе, — столько страшных аварий? Андрей сказал, что на днях увидел на одном автомобиле надпись по-немецки: «Не веди машину быстрее, чем успевает лететь твой ангел». Но ведь и у ангелов бывают нелетные дни...

— Невротический страх напрочь лишен здравого смысла, хотя человек, который испытывает этот страх, находится в полной уверенности, что он — само здравомыслие. Но на самом деле, это совсем не сложно проверить. Ведь если ты адекватен и последователен в своем поведении, тебя нельзя заподозрить в алогичности. Но в том-то все и дело, что человек, страдающий от невротических страхов, ужасно непоследователен. Он боится самолета, почти уверен, что умрет, как только тот поднимется в воздух, но при этом садится на борт! Нормально?.. Очевидно, что в чем-то он себе здесь врет. Он или сильно сомневается в том, что самолет, действительно, разобьется (или что с ним там случится смертельный приступ), но пытается убедить всех в обратном, или хочет умереть и, соответственно, только делает вид, что боится, а на самом деле реализует этот свой коварный план. Если выбирать один из этих двух вариантов, то второй, надо думать, сразу отпадает, и остается только первый. То есть, по большому счету, это какое-то дуракаваляние.

И резюме от того же доктора Курпатова:

Страх — это попытка предупредить несчастье. Но проблема в том, что никто из нас не знает, откуда это несчастье придет. Случиться может все, что угодно, и ото всего на свете не застрахуешься, а попытка контролировать все вокруг — не более чем игра. Если вы хотите быть в абсолютной безопасности, то нужно нанять машину МЧС, «Скорую», отряд милиционеров — и пусть ездят рядом. Когда ты понимаешь, что застраховаться невозможно, твой страх оказывается безработным. Ты сам от него избавляешься, как от бессмысленного, ненужного тебе сотрудника. Если мы нигде не контролируем ситуацию, то почему нужно бояться именно самолетов или лифтов? Если уж бояться, то бояться нужно всего. Только вряд ли у кого-нибудь хватит на это силы духа. И это хорошая новость!

Больше всего люблю путешествовать именно самолетом ):

согласна на все 100 % долгие перелёты - это так утомительно, мне в полёте нравится только взлёт, посадка и воздушные ямы

Много летаю..Быстро и комфортно.Не боюсь совсем

боюсь и не боюсь вместе..

Очень боюсь,хотя никогда не летала

я тоже люблю в дороге находиться, такое состояние, буд-то ты в другом мире, нет суматохи бытовой)))
а последний раз за 12 дней на 4 самолетах полетала...поняла что это тоже как наркотик, с удовольствием еще бы полетала)))

а я с детства может потому что не боялась летать....в детстве мы летали частенько, даже в соседний город (30-40 минут полета) на небольших самолетах...и далеко тоже уже на большщих....я даже не чувствовала взлетов-посадок...мне посараю было это всё, только и ждала когда можно будет отстегнуться...ну и конечно лупиться в иллюминатор!!!))))
поэтому сейчас у меня почему то схожее отношение...совершенно нет боязни...я пытаюсь даже порой покопаться в себе, чтобы отыскать хоть зачатки страха....особенно когда мне начинают говорить про то что как можно не бояться если их столько падает?!! я чисто так представляю сколько их благополучно добирается без происшествий....вероятность близится к нулю короче..

Отредактировано Iris (2009-11-03 18:40:52)