Некоторые могут подумать, что эта ярко-синяя Honda S2000 2008 года выпуска выглядит как жертва излишне рьяного молодого поклонника импортного тюнинга, в руки которого попала папина кредитка и каталог запчастей, на котором он и решил оторваться по полной программе. Но на самом деле, это ограниченная серия, тщательно сконструированная и выехавшая в таком виде из ворот завода-изготовителя.

Именуемая S2000 CR (сокращение от «Club Racer» — клубный гонщик), новая модель доступна еще в трех цветовых решениях: белом, черном и желтом. В год будет собираться всего 1 500 таких родстеров с жестким верхом, стоимостью в районе $40 000. От стандартной модели они будут отличаться многочисленными дополнениями, равно как и отсутствием некоторых вещей.

В угоду снижению массы машина лишилась кондиционера и аудиосистемы (предлагаются в качестве опции), звукоизоляции, запасного колеса и домкрата. Легкий съемный алюминиевый жесткий верх — всего около 22 кг — занял место мягкого с электроприводом; освободившееся место позволило установить распорку задних стоек, благодаря которой на 11% возросла жесткость кузова.

Новый обвес, включая обновленный передний спойлер, большой задний спойлер и очерченные арки под подголовники позволил уменьшить подъемную силу более чем на 70%. В интерьере изменения коснулись обшивки — теперь она черная с желтыми вставками и желтой строчкой. Ручка рычага переключения скоростей заменена на алюминиевую, а на обновленной приборной панели имеется зеленый индикатор пика мощности, который загорается, оповещая водителя о необходимости переключить передачу. Если же вы превысите красную зону, то эта самая зона на тахометре тоже начинает мигать.

S2000 всегда была в числе фаворитов на нашем трековом тесте. «Эта машина отлично сбалансирована. При входе в поворот наблюдается небольшой снос, но он настолько незначительный, что вы смело можете жать на газ при выходе из поворота, чтобы раньше начать набирать скорость». Это мнение Стива Миллена, победителя 12-часовых гонок в Себринге и чемпиона в своем классе в 24-часовом Ле Манне, приглашенного для оценки автомобилей, участвующих в сравнительном тесте «Лучшие спортивные автомобили со всего света», проходящем на трассе Buttonwillow Raceway. Да и наш главный редактор Майк Монтиселло, знающий толк в хороших машинах, описывает управляемость этого маленького спорт-купе как «самая простая в управлении машина, с которой легко и весело делать заносы в самых сложных поворотах трассы Buttonwillow».

А у новой S2000 CR управляемость еще лучше, благодаря длинному списку доработок: передние пружины жестче на 38%, задние — на 17%; работают они в тандеме с амортизаторами, которые жестче стандартных на 50% спереди и на 32% сзади; большие по размеру передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости; покрышки Bridgestone Potenza RE070 с высоким коэффициентом сцеплениям с дорожным покрытием и более жесткие наконечники тяг рулевой рейки положительно повлияли на управляемость и отзывчивость машины. На трассе Waterford Hills при выезде из Детройта стало очевидно, что эта модель марки Honda — самая приятная в управлении из всех, на которых приходилось ездить.

Единственной областью, оставшейся неизменной, является подкапотное пространство. Если верить производителю, опциональное увеличение мощности (если не считать установки нагнетателя) не планировалось. Причина в том, что под капотом элементарно нет места для каких-либо модификаций: изначально 2-литровый двигатель был расточен до 2,2 литра еще для модели 2004 года. Тем не менее, 4-цилиндровый рядный двигатель с системой VTEC выдает солидные 237 л.с. и легко раскручивается до 8 000 об/мин., хотя ощущения от разгона не такие острые, как в самом начале выпуска этой модели. И все же неизменно возникает вопрос: может, стоило все-таки пожертвовать парой сотен оборотов ради увеличения крутящего момента в среднем диапазоне при создании этой «клубной» версии?

Но оставим в стороне спорные моменты и посмотрим, что в машине однозначно неудачно. В данном случае это эргономика: водительское сидение не регулируется по высоте, и при вождении возникает ощущение, будто сидишь слишком высоко. Отсутствует и регулировка положения руля.

Отчасти благодаря добавлению аэродинамического обвеса, но в особенности за счет отсутствия некоторых стандартных деталей, на покупку Honda S2000 вас может толкнуть только тяга к бескомпромиссной аскетичной езде. Но те, кто решится ежедневно выезжать из дома на машине без кондиционера и любимых песен Димы Билана, Бритни Спирс или 50Cent, будут вознаграждены невероятно быстрым и отзывчивым рулевым управлением, четкой маневренностью и, вполне возможно, самыми совершенными переключениями коробки передач из представленных на рынке.

Отредактировано zerocool311075 (2008-05-26 19:35:57)

вотвам и сотрудники ГИБДД
http://www.ptr-vlad.ru/news/crime/13...trudnikov.html
Во Владивостоке проверили сотрудников ГИБДД на знание ПДД. И ужаснулись 28 марта 2008 | 13:52
Во Владивостоке проверили сотрудников ГИБДД на знание правил дорожного движения. И ужаснулись. Примерно 20% постовых на экзаменах ни за что бы не получили удостоверение водителя. "Правду жизни" в ГИБДД открыли случайно. Благодаря... школьникам. В местном ГИБДД перед каникулами решили рассказать детям о безопасности на дорогах. Один смышленый мальчишка возьми и спроси высокопоставленного лектора: хорошо ли знают правила сами дяди-милиционеры. Лектор обещал выяснить. На свою голову.

После первых удручающих результатов такие тесты во Владивостоке теперь сдают уже не только в ГИБДД. "Известия" побывали на одном из них в районном отделе милиции. В актовом зале милиционерам раздали карандаши и экзаменационные карты, которые решают "чайники", когда сдают на права. Задания многих поставили в тупик.

- Я сдавал на права шесть лет назад, карты были совсем другими, -- посетовал прапорщик патрульно-постовой службы.

Самыми трудными оказались задания по проезду на сложных перекрестках. Тут-то большинство милиционеров и засыпалось.

- Когда ездишь на служебной машине, на перекрестках тебе и так все стараются уступить дорогу, - признается водитель милицейского "уазика". - Люди видят синие полоски на машине, специальные номера и пропускают тебя, даже если у них преимущество движения. К этому привыкаешь.

Среди экзаменуемых не нашлось ни одного человека, кто решил бы тест досрочно. Все корпели над картами не меньше 20 минут, а некоторые мучились и дольше. Когда проверили ответы, оказалось, что каждому пятому на экзаменах дали бы от ворот поворот.

Реакция начальников райотдела была тоже удивительной. Всех, кто не прошел тест, экзаменаторы успокоили, мол, не переживайте, никаких санкций от начальства не будет и тем более ни у кого не отберут права. Тогда зачем весь сыр-бор?

- Такая проверка - всего лишь повод напомнить коллегам, что за рулем они такие же участники движения, как и другие водители, - объясняет инспектор владивостокского ГИБДД по пропаганде Анна Рудыка. "Известия" выяснили, пытались ли напомнить об этом водителям в других крупных городах России? Оказалось, таких проверок не было.
вот такие у нас гаеры))только требовать умеют ...а на деле...

Land Cruiser 200 — особенный автомобиль для компании Toyota. Сочетая беспрецедентную надежность, функциональность и комфорт автомобиля класса «премиум», новое поколение легендарного внедорожника продолжает славные традиции предшественников. Гордая посадка и уверенный силуэт подчеркивают непревзойденную универсальность Land Cruiser 200. Это автомобиль, созданный для езды вне дорог.

Дизайн внедорожника отражает свободолюбивый дух многих поколений Land Cruiser и их владельцев. Это как раз тот случай, когда внешность не является обманчивой: мощная конструкция кузова обеспечивает прочность, легкость и коррозийную стойкость.

Но главное — функциональность. Конструкторы Toyota остались верны концепции автомобиля, и, в то же время, добавили в дизайн свежие штрихи, подчеркивающие более высокий статус нового Land Cruiser. В результате получился бескомпромиссный по своим возможностям автомобиль, который производит впечатление в любой ситуации.

Куда бы вы ни поехали — в непроходимые джунгли или на деловую встречу — Land Cruiser 200 везде смотрится превосходно. Свернуть...

Женщина за рулем

История взаимоотношений женщины и автомобиля началась в 1888 году и связана она с именем Берты Бенц, супруги Карла Бенца, изобретателя первого по-настоящему работоспособного самодвижущегося бензинового экипажа, запатентованного двумя годами ранее. Вместе со своими сыновьями фрау Берта совершила первую поездку до городка Пфорцхейма, преодолев 180 км. Причем, сделали они это тайком от Карла Бенца, который к тому времени уже сомневался в коммерческой перспективе своего изобретения. Несовершенства первого автомобиля сделали эту поездку весьма трудной. Например, подъемы преодолевать самодвижущийся экипаж мог только с помощью физических усилий пассажиров, а запасы бензина надо было пополнять крайне часто, покупая бесчисленные пузырьки с бензинов, который в те времена продавали в аптеках. Но, несмотря ни на что, цель была достигнута: тем самым фрау Бенц доказала, что изобретение ее мужа является не бесполезным техническим чудачеством, а началом эры автомобиля.

В конце XIX - начале XX века женщины активно участвовали в освоении этого чуда техники, принимали участие в соревнованиях и автопробегах, но, конечно, их было тогда очень и очень немного. Отношение современников к этим отважным дамам было весьма настороженным: за руль «мотора», считалось, может сесть только весьма эмансипированная и эксцентричная дама.

Сегодня женщина за рулем уже давно никого не удивляет. И хотя в оценках женщин-водителей около 50%, а в России, по приблизительным оценкам, около 10%, феноменальным это явление назвать невозможно, особенно в последние 10 лет.

Тюнинг Acura NSX-T.[/align]
Acura NSX-T. Вид спереди.

Когда пишешь статью о главной машине номера, обычно прибегаешь к определенной формуле. Сначала читаешь описание технических характеристик, затем беседуешь с владельцем, и на основании этих двух источников пишешь полу-интересное введение. Ударение на «полу». Потому что, откровенно говоря, владельца ты практически не знаешь, с подробностями постройки аппарата и с самим аппаратом также незнаком, и оценить всю историю по нескольким предложениям просто невозможно. Это примерно то же самое, как пытаться по паре строчек в справочнике понять, о чем речь в «Войне и мире». Сомневаюсь, что, попадись вам после этого такой вопрос в финале викторины, вы смогли бы на него ответить.

Но в случае с этой ярко-желтой Acura NSX-T 1998 года все обстоит с точностью до наоборот. Владелец, Уилл Ло, сотрудник компании Project Car и руководитель отдела развития дизайн-проектов, мой близкий друг, так что проблем с информацией об этом проекте у меня не возникло. У нас с ним множество историй. Уилл с радостью помогает мне с моими машинами, с поглощением мексиканской еды, еще у него есть собака Мегги, страдающая недержанием на почве бурных проявлений радости, ну и нельзя не упомянуть о его поразительном сходстве с Гомером Симпсоном. Что касается списка проведенных доработок, он вряд ли сможет воспроизвести (письменно или устно) хотя бы половину. Он долго, очень долго терзал свою клавиатуру. К счастью, грамматика или безупречное владение английским языком не являются основными требованиями при описании авто. Значение имеет лишь качество самого автомобиля. Ну, а в постройке качественных машин опыт Уилла очень богат.

Через его руки прошло больше машин, чем через многих торговцев подержанными автомобилями, причем основная часть была построена очень тщательно и аккуратно. К тому же, Уиллу досталась понимающая семья, в его пользу сыграл и многолетний опыт работы в соответствующей сфере: он первым перекинул перед с Nissan 240SX (Nissan Silvia) в кузове S15 на кузов S14. Но при всем этом, что удивительно, очень немногие из его проектов засветились на страницах различных тематических изданий. Думаю, причиной тому его врожденная неспособность концентрироваться на чем-либо больше минуты. Он единственный из моих знакомых, кто может продать машину для того, чтобы пару недель спустя снова купить ее же. Он имел дело с бесчисленным множеством машин. Вообще, это вторая Acura NSX в его послужном списке. Некоторые могут назвать его непостоянным, но Уилл объясняет это своей преданностью к непредвзятости суждений. Это как Гомер Симпсон и его знаменитое «Ммм, пончики».

Первое, на что обращаешь внимание в этой NSX, это перед: здесь поработали хлеще, чем над лицом Мелани Гриффит. Канули в лету убирающиеся фары, их место заняла передняя оптика от NSX 2002 года с ксеноном. Но если вы подумали, что он просто убрал старое и поставил все готовое, вы ошиблись. По Уиллу: «Передняя часть авто — это не просто монтаж готового оборудования. Здесь имели место многочисленные изменения и доработки, включая подгон креплений радиатора, чтобы поместились фары. К счастью для меня, PJ Bonifacio мне с этим помог».

Преодоление всех преград было достойно вознаграждено. Установка «морды» с модели 2002 года освежила подуставший вид NSX лучше инъекции ботокса. Сочетание переднего бампера Downforce с губой DF-R, боковыми юбками, вентилируемым капотом и спойлером с задним бампером от Honda NSX 2002 и диффузором от NSX-R не только придало машине законченный и очень современный вид, но и обеспечило присутствие духа суперкара, который вполне может посоревноваться в изысканности с лучшими образцами европейского автопрома. Далее акцентируют экзотическую внешность оформленные карбоном боковые вентиляционные отверстия для задних тормозов, защита картера, альтернативный лючок бензобака, табличка на знак, японские задние фонари и крышка багажника ОЕ. Защищает переделанный экстерьер специальное покрытие Star Shield Armor Invisible Bra.

Внешность суперкара должна поддерживаться соответствующей мощностью. Попытаться снять дополнительные 50 л.с. с изначально неплохого мотора С32В — задача не из легких. А получить вожделенные 400 «лошадей» на колесах — практически невозможно. Единственным решением, на взгляд Уилла, было форсирование мотора. Суперчарджер-кит от Boostzilla, первый в своем роде, был куплен у Dali Racing и установлен при содействии Джона Дэвида Метца, для друзей просто JDM, из Revenge Motorsports. Нагнетатель, вкупе с впуском Boostzilla, титановым выпуском GT-One, коллекторами Comptech, иридиевыми свечами Denso, топливным насосом от Supra, и кое-какими добряками от HKS (система двойного зажигания, перепускной клапан Super Sequential, форсунки на 680 куб. см, топливный регулятор, крышечки на маслозаливную горловину и прочие емкости под капотом), тем не менее, не дали той мощности, на которую рассчитывал Уилл.

«Из-за большого количества электроники и системы самодиагностики OBD II на моей NSX машину пришлось долго настраивать», — объясняет Уилл. Дабы избавить свою Acura от этого недуга, Уилл обратился к экстраординарной личности в мире тюнинга, Джону Курояме из знаменитой конторы HKS and Kuroyama Tuning. Джон изготовил специальную схему подсоединения блока управления двигателем HKS F-Con V-Pro для согласованной работы с OBD II, установленной на NSX. Используя систему вода/метанол от АЕМ для безопасности, мистеру Курояме удалось получить 422,7 л.с. на колесах при 7 600 оборотах в минуту и 399 Нм крутящего момента при замерах на динамо-стенде HKS Dynojet. Как Гомер после шести банок пива, Уилл радостно улыбался.

Чтобы NSX не пала жертвой слишком большой мощности, Уилл установил демпфер колебаний двигателя, разгружающий основные крепления от MDE, решетку радиатора Dali Racing и низкотемпературный термостат Mugen, чтобы избежать проблем с перегревом. Короткоходную трансмиссию Titanium Dave венчает скромная ручка от Mugen, а сцепление Comptech Power Grip II и облегченный маховик делают переключения VTEC'овского движка более проворными.

В области подвески NSX получила более жесткие койловеры Tein Flex. 22-мм передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости Dali Racing, передняя распорка от NSX-R и нестандартный крепеж Titanium Dave помогают устранить гибкость подвески. Обалденные диски Advan Kreuzer V (18х8 спереди; 19х10 сзади), «обутые» в покрышки Falken FK452s (225/35 R18 и 275/30 R19 соответственно), лишь слегка прикрывают тормозные механизмы Brembo GT и карбоновые дефлекторы тормозов Dali на передних колесах или тормозные диски Power Slot и тормозные магистрали Dali Racing на задних.

В двухместном салоне установлены сидения Hyper Black Bride Ergo, улучшающие боковую поддержку, монтированные к салазкам МО-type. Это очень немаловажная деталь, поскольку Уилл надрывает и гнет спину в прямом смысле этого слова, ведь у него двое детей (хотя его жена, Дженел, придерживается иного мнения). Кроме того, что руль и педали Mugen стоят, как будто сделаны из чистого золота, они позволяют водителю хорошо чувствовать автомобиль и придают интерьеру слегка японский стиль. В том же стиле был выбран чехол для рычага коробки и карбоновый подиум для него от NSX, а также карбоновые дверные панели Downforce, датчик буста Defi, контроллер Ver.2 и контрольная панель Defi Link Display. Джон Танака из JT Audio разобрался со всей электроникой и установил головное устройство Clarion VRX 755VD, 4-канальный усилитель Kicker и колонки.

Если не считать детскую коляску, то из всех устройств, имеющих колеса, NSX задержалась у Уилла дольше всего. «Эта машина у меня уже три года. Первые шесть месяцев я не делал с ней ничего, но затем постепенно стал что-то дорабатывать в свободное время», — говорит Уилл. И глядя на результат, можно смело сказать, что свободное время было потрачено с умом. Несмотря на то, что у него есть работа, семья, друзья, еда и масса других дел, Уилл смог построить машину, достойную своего мультяшного двойника, Гомера — только еще лучше. Возможно. Кроме того, что я научился печатать, я все думаю, на что же я потратил свое свободное время?..

Отредактировано zerocool311075 (2008-05-27 20:50:11)

Автомобиль часто становится не только средством передвижения, но и способом самовыражения. Стремясь выделиться из общей массы, иные автовладельцы изменяют внешний вид своих автомобилей порой до неузнаваемости. Один из способов придать автомобилю индивидуальность - аэрография.

Отредактировано zerocool311075 (2008-05-29 18:37:14)

КРАСОТА

Обзор нового поколения минивэнов семейства

Toyota Alphard и Toyota Vellfire.[/align]

В мае 2008 года в семействе высококлассных минивэнов Toyota Alphard произошло долгожданное событие — на место прежнего поколения машин пришло новое, уже второе по счету. Как-то так случилось, что за автомобилем Alphard закрепилось прозвище «дворец на колесах». И вправду, когда видишь, как величаво и в то же время стремительно проносится мимо тебя эта машина, невольно сравниваешь ее, ну если не с дворцом, то уж с дворцовой каретой, это точно. А кто ездит в дворцовой карете? Преимущественно аристократы, правда? Ведь аристократическим семьям тоже требуется то, что обычно называют семейным автомобилем. Ну, и что же почувствует такой, с позволения сказать, аристократ, когда окажется внутри автомобиля Alphard нового поколения, или же в салоне его свежеиспеченного родного брата — Toyota Vellfire? Об этом размышляет наш автомобильный эксперт — журналист, которому удалось непосредственно познакомиться с этой «благородной парочкой».Откуда этот ребенок и чей он? Неужели компании Toyota?

Панель приборов Toyota Alphard/Vellfire.

Toyota Vellfire.

Собственно говоря, главная новость состоит не в том, что в семействе Alphard произошла смена поколений, а в том, что у этого минивэна появился брат-близнец, который получил название Vellfire. Причем, разница между ними состоит лишь в том, что у них различная передняя часть кузова, а что касается внутреннего содержания, то там — полное совпадение. А это, в свою очередь, дает основание полагать, что в настоящий момент речь идет об одном и том же автомобиле, только почему–то называют его по-разному.

Хорошо, допустим, что это действительно так. Однако на всякий случай стоит разобраться с происхождением слова Vellfire, которым разработчики решили назвать свое новое, как они утверждают, детище. Ну, если брать только фонетический состав, можно заподозрить авторов проекта в том, что они пытаются взять в оборот и привлечь на свою сторону представителей того самого поколения, которое когда-то лихо отплясывало под музыку в стиле диско (Velfarre — популярная дискотека, которая проходила недалеко от Токио с 1994 года по 2007 год). Однако на самом деле это не более чем простое совпадение, поскольку, как пояснил представитель компании, все объясняется просто: было выбрано слово Velvet, что, как известно, означает «внешне бархатный, мягкий», и к нему прибавлен «огонь» (Fire), что должно символизировать горячую натуру. Ну, и, якобы, получилось то, что получилось — слово Vellfire, которого пока не найдешь ни в одном словаре.

Хотелось бы обратить ваше внимание на тот факт, что когда смотришь на этот автомобиль спереди, и его передняя решетка предстает перед тобой во всей красе, вдруг понимаешь, что машина-то, оказывается, больше напоминает не своего братца Alphard, а, скорее, чужака из стана конкурентов, а именно Nissan Elgrand. Что же касается цветового оформления, то тут тоже не обошлось без своего рода заимствования. Дело в том, что этот фиолетовый цвет сразу заставляет вспомнить про еще один минивэн — Honda Odyssey в комплектации Absolute. И я подозреваю, что подобное сходство совсем не случайно, и оно свидетельствует о том, что Toyota наконец решила заявить о себе и на рынке минивэнов с сугубо агрессивной внешностью, к которому прежде она не проявляла особого интереса. И, стало быть, Vellfire — это особая версия благопристойного минивэна Alphard, созданная для «плохих парней».

Если уж я упомянул о сходстве и о похожести, хотелось бы обратить внимание еще на одну любопытную деталь, которая в одинаковой мере свойственна и одной, и второй машине. Думаю, что каждый, кто окажется за рулем нового Alphard/Vellfire (а это, понятно, может случиться только с человеком состоятельным и кое-что повидавшим) сразу поймет, что циферблат спидометра и тахометра на приборной панели ну просто как две капли воды походят на наручные часы очень известной европейской марки. Правда, эти машины никто в Европу экспортировать не собирается, так что эта маленькая хитрость, уверен, пройдет незамеченной. И все же так и хочется воскликнуть: «Да как же это так?».

Впрочем, не исключена возможность, что я просто цепляюсь за мелочи, и что на самом деле я просто завидую тем, кто может купить себе такой автомобиль, тем более что, как говорится, покупать его есть за что. Посудите сами: прежняя модель на поворотах не просто кренилась, а совершенно ложилась на бок, и к тому же расходовала такое количество топлива, что экономичной ее никак не назовешь. А ее все равно брали, и брали хорошо. Чего уж говорить о машине нового поколения, когда невооруженным глазом заметно, что от прежнего «негатива» в ней не осталось и следа. А какие теперь у нее стали удобными сидения! Даже сидения третьего ряда, которые прежде вызывали столько нареканий! Словом, автомобиль «для дома, для семьи», доведенный до совершенства.

По ходу дела я неоднократно переходил на активную манеру вождения, но, несмотря на это, продолжал себя чувствовать в кресле свободно, естественно и комфортно. А расход топлива? Ну, смотрите: если сравнить то, что сейчас, с тем, что было раньше на примере машины с 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем, то выигрыш составляет чуть ли не 20 процентов, вот как! Что же касается более мощных автомобилей, то провести точное сравнение не представляется возможным, потому что вместо прежнего 3-литрового мотора на вооружении этого семейства появился двигатель большей кубатуры (3,5 литра). Тем не менее, он расходует топлива на 7 процентов меньше, чем прежний. Представляете, объем цилиндров больше, а бензина требуется меньше! Неплохо, правда?Если в машине сидит семья, в которой есть маленькая дочка

Оттоманкой могут быть оборудованы не только сидения второго ряда, но и в некоторых случаях сидение переднего пассажира. Все зависит от категории салона.

В качестве опции предлагается разветвленная (18 колонок!) аудиосистема. И если она сочетается с раздельными сидениями, тогда можно сказать, что твой салон оборудован по полной схеме!

Toyota Alphard.

Как показывает опыт, составить правильное представление о достоинствах и недостатках минивэна не так-то просто, но тем интереснее задача. А все потому, что многое зависит от того, какое именно место в салоне этот воображаемый оценщик занимает. Дело в том, что впечатления от сидения впереди, посередине и сзади различаются самым существенным образом, и в этом вся сложность.

Согласитесь, если ты сидишь в самом последнем (третьем) ряду, то тебе по большому счету все равно, какая у автомобиля управляемость. И в то же время, если ты — водитель, какая, собственно говоря, тебе разница, как себя чувствует человек, которому досталось место в самом заду? Поэтому, в этом я глубоко убежден, правильней оценивать минивэн не только с позиции водителя, но и с позиции пассажиров, с учетом их возрастных и некоторых иных особенностей.

Вернемся к предмету нашего сегодняшнего анализа, то есть к новым моделям Alphard/Vellfire. Если за начальную точку принять передние сидения, схема расположения посадочных мест в салоне следует выразить формулой 2+2+3 (7-местный салон), или же 2+3+3, если салон 8-местный. Теперь представим себе семью, имеющую маленького ребенка (пусть это будет девочка, и пусть звать ее будет Маруко), и представим себе, что эта семья приобрела новый 7-местный Alphard/Vellfire.

Сначала поставим себя на место пассажира, которому досталось место во втором ряду. Под ногами у него достаточно свободного места, так что ногам не тесно — можно даже положить ногу на ногу. Плюс к этому можно в довольно большом диапазоне регулировать наклон спинки кресла. Что из этого следует? А то, что второй ряд наиболее подходит для пожилых бабушек и дедушек, которым подчас так трудно бывает найти для себя удобную позу, особенно в машинах. Из-под сидения можно выдвинуть подставку-оттоманку, чтобы подпереть икры ног, затем отклонить спинку назад, ну и так далее. А если к тому же кресло регулируется автоматически, тогда вообще красота! Конечно, назвать это местами в первом классе будет преувеличением, однако на бизнес-класс эти сидения вполне потянут.

Что же касается сидений третьего ряда, то там, во-первых, тесновато ногам, а во-вторых, они расположены прямо над задними колесами со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Понятно, что пожилого человека туда не посадишь, а если Маруко и ее старшего братца или сестренку — почему бы и нет? Дело осложняется тем, что, помимо прочего, сзади очень хорошо слышен дорожный шум, идущий от колес, что, конечно же, взрослого человека может утомить. А дети, ведь они такие непоседливые, такие голосистые, что для них этот пресловутый дорожный шум практически ничего не значит — они сами перекричат кого угодно. К тому же, как свидетельствуют психологи, дети лучше себя чувствуют именно в тесноте (в тесноте, да не в обиде!).
Итак, с бабушками и внучками разобрались. Но возникает резонный вопрос: а что остается маме, ей-то где прикажете сидеть? Конечно, задний ряд рассчитан на троих, поэтому, в принципе, матери можно сесть и там, вместе с детьми. Но тогда отец, которому приходится рулить, оказывается совершенно изолированным от своего семейства — не с кем даже словом перемолвиться. Что же это за семейный выезд? Скажете, это «одиночество» отца — неизбежный спутник любого просторного минивэна? А если поступить иначе и посадить свою дражайшую половину рядом с собой, чтобы она хоть время от времени напоминала о своем существовании, а? Дети ведь могут обойтись и без нее, а отцу будет кому, в случае чего, стакан воды подать, и то хорошо!

Уважаемые супруги всех водителей минивэна Alphard/Vellfire! Обращаюсь к вам с просьбой: садиться рядом со своими мужьями, тем более что самое удобное пассажирское место в этих машинах находится именно слева от водителя! Думаю, однако, что мой призыв вряд ли будет понят и воспринят — уж слишком в нас сильно предубеждение к месту переднего пассажира! Ну да, мы ведь как привыкли его называть — «место для помощника», то есть, «вспомогательное», не так ли? Вот и выходит, что комфортабельное кресло пустует, а мать семейства по старинке пристраивается где-то сзади. Согласитесь, со стороны это кажется странным, но что поделаешь!

Всем известно, насколько ныне стал дорогим бензин. Поэтому вопрос о том, прожорлив ли новый автомобиль, или его аппетит более или менее умеренный, приобретает если не первостепенное, то очень большое значение. В связи с этим возьму на себя смелость рекомендовать г-ну Хироси, отцу воображаемой Маруко, остановить свой выбор на автомобиле с 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем и с бесступенчатым вариатором. В самом деле, если его беспокоит, хватит ли у него мощности, чтобы уверено бегать с полной пассажирской загрузкой, то я уверенно заявляю: хватит. К тому же 3,5-литровая машина оснащается только 6-ступенчатой коробкой–автоматом, а по сравнению с ней бесступенчатый вариатор, как мне показалось, позволяет более резко увеличить скорость, когда приходится кого-то обгонять, особенно на подъеме.

Если сравнивать по цене разные по кубатуре, но одинаковые по уровню оснащения машины, окажется, что за лишние «кубики» покупателю придется выложить дополнительно порядка 400 тысяч иен ($3 800). Так вот, по моему разумению, эти деньги — ничто иное, как стоимость опции, без которой вполне можно и обойтись. Словом, Alphard/Vellfire с 2,4-литровым мотором приобретать, уверен, выгодней.

Отредактировано zerocool311075 (2008-06-04 08:12:18)

наверное потому что под обычным автомобилистом подразумевается человек с правами и автомобилем но без нужного для этого образования,в любом случае если есть желание и руки  существует множество тюнинг.ателье куда проще устроиться на работу ,и проявить себя.

Nissan Stagea 1998 - отзыв владельца

Год выпуска: 1998
Двигатель: бензин, 2500 куб.см, RB25DE
Марка кузова: WGC34
Тип кузова: Универсал
Трансмиссия:
Привод: задний
Срок владения: 6 мес
Расход топлива: 11/15 летом 15/20 зимой

    Привет всем посетителям сайта. Вот отзыв о своем аппарате решил наконец написать. Приобрел я его в Находке после двух дней поисков чего-нибудь по принципу "максимум машины на все деньги". А денег было 8 кб плюс на дорогу. Когда общался с продавцом на балке и сказал, что машину беру себе, а не на продажу, тот сразу оживился так и грит, мол "ВО! А может ты мою "Стейджу" купишь?". Ну я ему, типа "А это еще что такое?" Он мне: "Вот поэтому я ее уже второй месяц продать не могу - перекупам она на фиг не нужна - таскают только ширпотреб." НУ показывай, говорю, свой эксклюзив, где он?
   ... И почему ты думаешь, что я его возьму, запчастей-то небойсь фиг где достанешь? Да запчастей, говорит, валом - это же "Скай" по всем параметрам, кроме кузова. Пошли смотреть - точно он, Скай. По движке, салону, ходовке + весь фарш. Грек сказал бы   "Эврика", а я просто купил с торгом.
    Мужик, надо сказать, в довесок отдал мне зимнюю резину и задние стойки, которые, типа "менял на всякий случай, хотя они живые с Японии". Доделал я все свои приморские дела, сел в свою Стейджу и на Байкал поехал. По дороге выяснил три вещи:
1. У придорожных шиномонтажников разбортовочные машинки на R17 не рассчитаны (6 часов потерял на одно колесо)
2.  В автомате есть пятая скорость !!!
3. Нужен антирадар...
ВОТ НА ЧЕМ НАДО МЕЖГОРОД ЕЗДИТЬ! Едешь - отдыхаешь, все для человека. Отдельный респект Юре (прежнему хозяину)  за "Carrozeria" с МП3 и MD, не знаю что он ей заменил, видимо навигацию или телек - по любому японец бы такую шарманку не оставил. Звучит по высшему разряду (четыре динамика и пищалки), ловит наш FM - кстати,  долго не мог понять где антенна - оказалось штатная в задних боковых стеклах (активная), а думал - обогрев, пока зима не настала
Для знатоков, кто не верит про пятую скорость, приглашаю на тест-драйв. А на словах рассказываю: На скорости 170-175 обороты падают с 6000 на 4000 - после этого стрелка уходит за свои 180, а оброты около 5000, по скорости отсечки точно нету, а по оборотам на 5-й я не докрутил - мешает встречный, но особенно попутный транспорт. В общем на трассе этому ракетолету равных нету, но на бездорожье помогает только загруженный багажник (когда я в дождь со всем скарбом поехал из Монахово в Курбулик и обратно с пол-дороги вернулся, это было нечто - сейчас самому страшно). Для непосвященных - найдите карту Баргузинского заповедника с рельефом, впрочем, может кто из офф-роадеров прочитает отзыв, да комментнёт. А страшно теперь, потому что езжу сейчас зимой с пустым багажником (ну не могу я себя заставить возить лишний груз) и уже пару раз добротно садился - лопата всегда с собой, блин. Так что LSD не панацея, как я летом думал.
    На работе и вообще все спрашивают - когда новую машину брать будешь, а я знаю, что не скоро, потому что Stagea - не ширпотреб, и так просто ее не продашь, так что я еще долго на ней зажигать буду и не в один дальний вояж съезжу (уже был в Караганде между делом, раз крутанулся вокруг НСО, Владивосток-Новосибирск не считаю, это и так понятно). Наездил 17 тыс. Из поломок - НИЧЕГО. Правда заднее боковое стекло на двери то ли разбили, то ли от усталости треснуло - пришло по номеру кузова из Японии - тонировка ,блин, 1 в 1! Удовольствие обошлось в 500 кб - я записал это в самую большую трату на эту машину, и она, тьфу, тьфу, меня поняла. Ну дык! Это ж грамотный аппарат: рядная атмосферная шестерка - че ей будет? подвеска от спортивной машины - скажите как конструкторами не заложен туда запас прочности? Привод на заднюю ось - перед только для руления, никаких лишних ШРУСов. ВОТ ЧТО Я ЛЮБЛЮ!
    Ну и еще пара ньюнсиков, которые мне в машине всегда было надо:
1. Если есть моща, то я хочу при надобности перевезти любой груз (что я периодически с удовольствием делаю - кто запихнет Sony KDF-E50 в его родной коробке в свою машину, сообщите. Я его туда положил, дверцу закрыл, продавец упал)
2. На вид - сарай. По сути - пуля. "Марки" и "Чайники" - в ж..е. Недавно "Сабер" со старта ушел от меня - смотрю, сын кнопочку "Snow" включил стервец, а я уж испугался, не засорилось ли чего в инжекторах или еще где...
3. Машина не как у всех, двойника за все время видел только раз - в Новосибе ездит, и цвет такой же.
    А все остальное, что можно было бы рассказать, написали на этом сайте "Скаеводы". Сегодня читал про то, что штанины намокают зимой - это факт, потому что сидишь "на земле", пожертвовать штанами в пользу аэродинамики и рульности - я за. До сих пор не могу победить автомат типтроником - все равно он лучше меня разгон по прямой делает, как это у него выходит? Зато на сложных траекториях типтроник вещь (кто не заметил - переключатели скорости дублированы на руле - мне от NFS отвыкать не пришлось).
    До этого ездил на ВАЗах 8 лет, потом год на 100-й королле. Извините, сравнить не могу. Это будет кощунство.

ОПИСАНИЕ КОМПЛЕКТАЦИИ:

    * Название комплектации: RS
    * Цвет кузова: серебристый металлик
    * Цвет салона: комбинированный
    * Комплектация кузова: релинги, два люка на электричестве, штатный ксенон и противотуманки, метла, ПЭП, подогрев дворников, зеркал, спойлер первого люка, заводская тонировка, безрамочные двери
    * Комплектация салона: 2 подушки, ионизатор, климат-контроль, кожаный руль и рычаг АКП, сиденье с двумя регулировками и поясницей
    * Комплектация ходовой части: АБС, ЛСД дифференциал.
    * Комплектация двигателя: рядная шестерка атмосферник RB25DE 2.5l 24 valve NEO Straght. В техпаспорте 200 л.с.

Отредактировано zerocool311075 (2008-06-06 04:42:19)